Overheid: ingrijpen en laissez-faire

[Surv]

nou nou

 

[Lievergezond]

https://archive.ph/2026.06.19-132447/https://www.telegraaf.nl/binnenland/minister-karremans-trapt-op-rem-na-miljardentekorten-nieuwe-wegen-en-spoor-in-de-ijskast/157289163.html

Miljardentekorten dwingen Vincent Karremans tot pauze op nieuwe wegen en spoor: „Elke minister wil bruggen en tunnels openen, maar ik niet.” © ANP, René Bouwman

’Elke minister wil bruggen en tunnels openen, maar ik niet. Eerst moet de basis op orde.’​

Minister Karremans trapt op rem na miljardentekorten: nieuwe wegen en spoor in de ijskast​

Mike Muller

Vanaf nu gaat het geld allereerst naar onderhoud, bezien moet worden of er nog iets overblijft voor nieuwe projecten, die het laagst in prioriteit komen.

Rijkswaterstaat stopt met asfalteren in Noord-Nederland, want het geld is op: radicaal besluit leidt tot geschokte reacties​

Die worden eerst langs een strenge meetlat gelegd voor er überhaupt aan begonnen kan worden, is de boodschap van de VVD-bewindsman in een interview met De Telegraaf. „Elke minister wil bruggen en tunnels openen, maar ik niet. Ik vind dat onderhoud nu bovenaan de lijst moet staan.”

Waarom deze harde ingreep?​

„Infra is de basis onder onze economie, maar veel dateert van na de oorlog en gaat nu richting het einde van de levensduur. Een aanzienlijk aantal bruggen, viaducten en wegen is niet opgewassen tegen de zwaarte van vrachtauto’s en de hoeveelheid verkeer die er nu overheen gaat. Ze moeten worden vervangen, of er moet worden geïnvesteerd zodat het langer mee kan.”

Wordt er niet gewoon te weinig geld aan uitgegeven?​

„Ondanks dat wij nu meer geld uitgeven aan infra dan we ooit in het verleden hebben gedaan - niet procentueel ten opzichte van het bbp maar wel in absolute zin - is de opgave enorm. Dat komt onder andere door regelgeving, maar het is ook veel duurder geworden door gestegen lonen en grondstofprijzen. Al zou ik al het geld hebben om alles te vernieuwen, dan nog zouden we de capaciteit in de markt niet hebben. Het zou ook tot onacceptabele hinder leiden.”

Door verslonzing moet u nu dus op de pauzeknop drukken?​

„Nou, we zeggen: we gaan het geld op de beste manier uitgeven. Nu werkt het zo: er is veel lobby uit regio’s richting politiek en de grootste lobby wint vaak. We gaan het anders doen. Er komt een objectief kader waaraan we projecten toetsen. Dus: wat is het economisch belang, wat betekent het voor woningbouw, is het slim om nu te vernieuwen of wat extra ducttape-oplossingen te doen?”

Maar er worden ook projecten gestopt.​

„Ik denk dat veel projecten uiteindelijk wel door kunnen gaan. Maar de basis moet eerst op orde, in het belang van onze toekomstige welvaart.”

Asfaltstop noorden ’enorme opdonder’: ’Geen werk meer in de pijplijn en wegen worden gevaarlijker’​

Het voelt als een behoorlijke stap terug met uw ’herprioritering’. Mensen betalen steeds meer wegenbelasting en denken: waarom lost Den Haag het niet gewoon op?​

„Omdat de middelen beperkt zijn. Maar het geld dat we hebben, kunnen we beter besteden. Mensen zitten ook niet te wachten op hogere belastingen. We hebben nog steeds vele miljarden voor infra, maar er gaat te weinig geld naar instandhouding en veiligheid. Kijk, we hebben geen Italiaanse toestanden zoals in Genua waar een brug instortte…”

…Maar wel een beetje Belgische inmiddels.​

„Nou, als we niet oppassen wel. We hebben heel goede infra, maar je moet het onderhouden.”

Is dat niet gebeurd door uw voorgangers?​

„Als dit allemaal was opgelost, hadden we deze brief niet hoeven schrijven. Maar de opgave is zo enorm gegroeid dat wij nu zeggen: stop. We moeten dit rigoureus anders gaan doen, niet houtje-touwtje, maar echt rust creëren en de basis op orde brengen.”

Dit land liep jarenlang voorop op infra. Denk aan de Afsluitdijk, de Deltawerken, goede treinverbindingen. We zijn een rijk land, maar inmiddels zit alles op slot door stikstof, een vol stroomnet en nu weer dit. Hoe kan dit?​

„Nou, als we nu de Deltawerken zouden willen aanleggen, krijgen we de vergunningen niet.”

Voor miljarden euro’s aan wegwerkzaamheden liggen stil: ’Efficiënter omgaan met budget en niet alles uitvoeren’​

Ja, en hoe kan dat?​

„Dat is dus heel veel regelgeving. Maar inderdaad: die komt niet uit de lucht vallen, dat hebben we allemaal zelf gemaakt. Ik introduceer nu een heel strak programma om regelgeving die infraprojecten duurder maakt te verminderen. We denken dat we daar miljarden mee kunnen besparen.”

Aha. In Friesland wordt al gestopt met asfalteren omdat het geld op is. Mensen denken: zijn ze helemaal gek geworden in Den Haag?​

„Ik snap dat helemaal. Zo’n voorbeeld laat ook zien dat dit programma nodig is. Overigens: we gaan daar echt geen afritten dichtgooien. Over my dead body. Maar het laat zien dat we enorm veel opgaven hebben.”

We hebben Rijkswaterstaat, we hebben de beste ingenieurs ter wereld. U gaat mij niet vertellen dat dit ons allemaal overkomt.​

„Rijkswaterstaat roept dit al jaren, net als de Rekenkamer. Het is dus niet nieuw omdat ik een rondje door Nederland ben gaan rijden. Maar het zit in een paar dingen: de prijzen zijn extreem gestegen, echt ongekend. Op sommige projecten heb ik 1,5 miljard euro tekort! Kijk: je trekt de motorkap van een oude brug open en dan kom je toch elke keer weer verrassingen tegen, die je van tevoren vaak niet kan inschatten. Maar we bevragen de markt ook op veel dingen tegelijk, zoals woningbouw en energie-infrastructuur. Dan stijgen de prijzen simpelweg. Daar heb je allemaal mee te maken. En voor een deel zijn het ook politieke keuzes, daar wil ik niet voor weglopen.”

Het moet voor een VVD’er toch pijnlijk zijn om wegenprojecten in de ijskast te zetten.​

„Laat ik heel eerlijk zijn: niet alles kan.”

Uw coalitiegenoot D66 koketteert juist met ’het kan wél’!​

„Hahaha! Ik ben even heel helder: we moeten echt keuzes maken. Maar we moeten ook zorgen dat er meer beton en staal uit onze handen komt. We zijn nu eindeloos bezig met rapporten, terwijl we gewoon rails en rijstroken willen.”

Minister Vincent Karremans voor de Van Brienenoordbrug. Hij trapt op de rem: infraprojecten gaan in de ijskast. © Rene Bouwman

Maken we het concreet. De A27 bij Utrecht: gaan we die nou verbreden of niet?​

„Ik ga nu niets over projecten zeggen, want dit is een blauwdruk. We moeten er nog mee naar de Kamer, die zal er ook wat van vinden. Daarna komt er een lijst met wat we wel en niet doen. Maar de focus komt te liggen op de basis. Ik zeg het maar even heel hard: de gouden randjes gaan eraf. Ik heb liever overal functionele wegen en sporen die werken dan overal extra’s zoals parken bovenop viaducten en overal peperdure aquaducten.”

Dus als de A27 wordt verbreed, dan minder mooi dan de plannen die er lagen?​

„Eerst moet stikstof worden opgelost, daarop is het gesneuveld bij de Raad van State. Er lagen goede plannen. Utrecht is de rotonde van Nederland. Toen het werd afgeschoten zei ik: dit is een zwarte dag voor de economie.”

Alle tekorten samen op uw departement tellen inmiddels op tot 80 miljard. Ik lees nergens dat er extra geld wordt gezocht.​

We gaan voor de korte termijn de basis op orde brengen. Dat is geen leuke boodschap. We gaan stevig ingrijpen. Elke minister wil bruggen en tunnels openen, maar ik niet. Ik vind dat onderhoud nu bovenaan de lijst moet staan. Het is niet sexy, maar dan maken we het maar sexy. Maar inderdaad: op de lange termijn moet er een beter financieel fundament onder infrastructuur komen.

 

[Lievergezond]

https://expert-zoom.com/nl/nieuws/heffing-pakketjes-china-2026-consumentenrechten-eu

EU-heffing op Chinese pakketjes vanaf 1 juli 2026: wat verandert er en wat zijn uw consumentenrechten?​

Vanaf 1 juli 2026 worden alle pakketjes van buiten de Europese Unie onderworpen aan nieuwe importrechten — inclusief bestellingen van Temu, Shein, AliExpress en andere Chinese webshops. De EU-ministerraad nam dit besluit op 12 december 2025 als reactie op het overweldigende aanbod van goedkope Chinese goederen dat de douane niet meer kon verwerken. Nederland ontvangt dagelijks naar schatting 1 miljoen pakketjes van buiten de EU. Dat verandert nu fundamenteel.

Wat verandert er precies op 1 juli 2026?​

Tot nu toe gold een vrijstelling (de zogenoemde de-minimisdrempel) voor pakketten met een waarde onder 150 euro: die kwamen zonder invoerrechten de EU binnen. Die drempel wordt volledig afgeschaft.

Vanaf 1 juli 2026 gelden de volgende heffingen:

• € 3 invoerrecht per product — bij een bestelling van 3 artikelen betaalt u € 9
• € 2 afhandelingskosten per pakket — voor douaneafhandeling
• BTW over de volledige aankoopprijs, inclusief de heffingen

Concreet: een t-shirt van € 12 op Shein wordt na 1 juli niet meer geleverd voor € 12, maar effectief voor € 12 + € 3 + € 2 + 21% BTW over het totaal. De totaalprijs stijgt daarmee naar circa € 20,65 — een stijging van ruim 70%.

Het eerder aangekondigde Nederlandse plan voor een extra nationale toeslag van € 2 per pakket is inmiddels afgeblazen, zo meldde NOS in januari 2026. De reden: als Nederland unilateraal een heffing invoert, zouden Chinese webshops simpelweg via België of Duitsland leveren — het zogenoemde waterbed-effect.

Wat zijn uw rechten als consument?​

De nieuwe heffingen roepen praktische vragen op. Wat als een webshop u niet informeert over extra kosten bij levering? Wat als u een product retourneert maar de heffing al betaald heeft? Een consumentenrechtadvocaat wijst op drie pijlers:

1. Transparantieplicht van de verkoper

Volgens de Europese richtlijn consumentenrechten (2011/83/EU) is een verkoper verplicht de totale prijs inclusief alle belastingen en kosten vóór het sluiten van de overeenkomst duidelijk te vermelden. Als een Chinese webshop de invoerrechten niet in de prijs verwerkt of bij levering extra kosten in rekening brengt die niet vooraf werden gemeld, heeft u het recht om de aankoop zonder kosten te annuleren of terug te geven.

2. Retourneerrecht bij onverwachte meerkosten

Koopt u een product waarbij de heffing pas bij levering in rekening wordt gebracht en was dit niet duidelijk vermeld? Dan geldt in principe uw wettelijke herroepingstermijn van 14 dagen. Een advocaat kan beoordelen of de meerkosten teruggeëist kunnen worden als de verkoper de informatieplicht niet heeft nageleefd.

3. Geen garanties van niet-EU verkopers

Veel consumenten weten niet dat de Europese garantieregels (2 jaar wettelijke garantie) niet automatisch van toepassing zijn op producten die rechtstreeks van een niet-EU-verkoper worden gekocht. Na 1 juli 2026 betaalt u meer én heeft u minder wettelijke bescherming. Een juridisch adviseur helpt u begrijpen wanneer u wel en geen aanspraken kunt maken.

Hoe officieel is dit besluit?​

De afschaffing van de de-minimisdrempel is vastgelegd in een wijziging van het EU Douanewetboek (UCC), gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie. De officiële informatiebron voor consumenten en ondernemers is de Europese Commissie — Douane.

Lees ook: Nieuwe heffing op Chinese pakketjes 2026: wat zijn uw rechten als consument?

Wat als u ondernemer bent die inkoopt in China?​

Voor kleine e-commerceondernemers die dropshipping doen via Chinese leveranciers verandert de situatie drastisch. Elke bestelling die via uw webshop bij een eindklant wordt geleverd, is na 1 juli onderworpen aan invoerrechten. Dit raakt direct uw marges.

Een fiscaal of juridisch adviseur kan helpen bij:

• Herberekening van inkoopprijzen en winstmarges
• Beoordeling of het zinvol is een EU-distributeur in te schakelen
• Naleving van de nieuwe douaneverplichtingen (met name bij IOSS-registratie voor platforms)

STEL MIJN VRAAGAdvocaten

Drie acties die u nu al kunt nemen​

1. Controleer uw abonnementen en terugkerende bestellingen — automatische herbestellingen van buiten-EU leveranciers worden na 1 juli duurder. Annuleer tijdig of zoek een EU-alternatief.
2. Bewaar aankoopbewijzen — bij problemen bij de grens of extra heffingen bij levering heeft u bewijs nodig van de oorspronkelijk gecommuniceerde prijs.
3. Raadpleeg een consumentenadvocaat als een webshop u na 1 juli onverwachte kosten in rekening brengt die vooraf niet werden vermeld. Op Expert Zoom kunt u online een gespecialiseerde advocaat raadplegen zonder verplaatsing.

De bredere context: bescherming van Europese bedrijven​

De Europese Commissie erkent dat de explosieve groei van directe-verzendingen vanuit China zowel de douane overspoelde als Europese webwinkeliers benadeelde. Het gelijke speelveld herstellen is de officiële motivatie. Voor consumenten betekent dit: de tijden van gratis t-shirts voor € 3 zijn definitief voorbij. De goedkoopste optie is niet altijd de meest beschermde optie.

Wat als u een pakket heeft besteld vóór 1 juli maar het arriveert daarna?​

Dit is een praktische vraag die veel consumenten zal raken. In principe zijn de invoerrechten verschuldigd op het moment van invoer in de EU — niet op het moment van bestelling. Heeft u op 28 juni besteld maar ontvangt u het pakket op 3 juli, dan gelden de nieuwe tarieven. Sommige webshops spelen hierop in door vooruitbetalende groothandelsdepots binnen de EU aan te leggen. Of en hoe dit wettelijk is toegestaan, verschilt per situatie.

Een jurist gespecialiseerd in handelsrecht of consumentenrecht kan u adviseren over uw rechten als u meent dat een webshop de regels omzeilt of u misleidt over de werkelijke leveringsdatum en de bijkomende kosten. Op Expert Zoom vindt u advocaten die online beschikbaar zijn voor een eerste oriëntatiegesprek.

 

[Lievergezond]

Toine Manders over privatisering, belastinggeld en de toekomst van onze infrastructuur
blckbx
Jun 24, 2026

Wie zorgt er voor de wegen als de overheid dat niet doet?
Het is een veelgehoord argument tegen het libertarisme.
Tegelijkertijd staat de verzorgingsstaat onder druk en verdwijnen honderden miljoenen belastingeuro’s naar ontwikkelingshulp en oorlogen in het buitenland.
Nu Rijkswaterstaat heeft aangekondigd wegenprojecten verder af te schalen, rijst opnieuw de vraag:
wat doet de Staat eigenlijk met ons zuurverdiende geld, en waarom lijkt er steeds minder over te blijven voor onze eigen infrastructuur?
Toine Manders gaf zijn visie op de privatisering van wegen.

Wanneer de overheid een dienst (zoals wegen) gratis of tegen een vast tarief aanbiedt, ongeacht de drukte of het tijdstip, haal je het corrigerende prijsmechanisme weg.
Files zijn volgens deze theorie simpelweg een 'tekort' dat ontstaat door een kunstmatig lage prijs tijdens de spits.
Door wegen te privatiseren en dynamische beprijzing in te voeren, reguleert de markt de drukte vanzelf en verdwijnt de noodzaak voor dwingende overheidsregulering en flitspalen.

Volgens Toine Manders zijn flitspalen in Florida verboden om de volgende drie redenen:

• Schending van privacy:
  Hij beschouwt het gebruik van flitspalen als een inbreuk op de persoonlijke levenssfeer.
• Gebrek aan verdedigingsmogelijkheid:
  Hij stelt dat het lastig is om je te verdedigen tegen een boete die je thuisgestuurd krijgt;
  je krijgt volgens hem een bericht en "dat moet je dan maar geloven" zonder dat je direct weerwoord kunt bieden.
• Geen effect op verkeersveiligheid:
  Hij beweert dat het helemaal niet bewezen is dat flitspalen daadwerkelijk bijdragen aan een veiligere verkeerssituatie.
  Manders geeft in het gesprek aan dat als je in Florida een boete krijgt, dit in zijn visie moet gebeuren door een politieagent die met zwaailicht achter je aan rijdt en een fysiek bonnetje uitschrijft.
  
  Toine Manders vergelijkt het rijgedrag in Duitsland met dat in Nederland en stelt dat hard rijden de alertheid vergroot, terwijl langzaam rijden juist gevaarlijk is.
  
  Hij legt dit als volgt uit:
  • In slaap vallen door lage snelheden:
    Manders stelt dat omdat je in Nederland op veel plekken maar 80 of 30 km/u mag, automobilisten sneller afgeleid raken of slaperig worden.
    Hij zegt letterlijk:
    "Als je maar 100 mag rijden of maar 80 mag rijden, dan val je in slaap.
    En dat is juist gevaarlijk."
  • Afleiding in Nederland:
    Door de lage snelheden in Nederland gaan mensen volgens hem andere dingen doen achter het stuur:
    "Dan gaan mensen op de telefoon zitten, gaan tanden poetsen, de krant lezen, gaan een videootje kijken.
    Ze rijden zo langzaam dat hun aandacht volledig wordt afgeleid."
  • Alertheid in Duitsland:
    Op de Duitse snelwegen waar je hard mag rijden, is men volgens hem juist extreem gefocust:
    "Als jij 200 rijdt op een Duitse snelweg, dan ben je zeer alert.
    In Duitsland zet je de radio uit, mensen in de auto moeten hun mond dicht houden, want je bent hard aan het rijden, dus dan moet je daar je aandacht bij houden."
  • Aantal verkeersdoden:
    Tot slot beweert hij dat de cijfers zijn standpunt ondersteunen.
    Hij stelt dat het aantal verkeersdoden per gereden kilometer op de snelwegen in een gebied als Noordrijn-Westfalen relatief gezien lager ligt dan in Nederland, ondanks (of volgens hem: dankzij) het ontbreken van een maximumsnelheid.
    
    Toine Manders stelt dat files in Nederland het ultieme bewijs zijn van het falen van overheidsingrijpen.
    Hij trekt hierbij een directe vergelijking met het communisme en legt de schuld bij de manier waarop de staat de wegen beheert en beprijst.
    
    Dit zijn de belangrijkste punten die hij over files maakt:
    • Files zijn het bewijs van staatsfalen:
      Manders vergelijkt de Nederlandse files met de wachtrijen in het oude Oost-Europa.
      Hij zegt letterlijk:
      "Files die had je in Oost-Europa had je die ook voor als je een brood wilde kopen of een banaan wilde kopen.
      Moest je ook een paar uur in de files staan.
      Files is het ultieme bewijs dat staatsinterventie niet werkt."
    • Irrationele beprijzing:
      Hij vindt het systeem waarbij iedereen op elk moment hetzelfde betaalt volstrekt onlogisch.
      Hij noemt het "absurd dat als jij midden in de spits door een tunnel moet rijden die miljarden heeft gekost om te bouwen, dat dat precies hetzelfde kost als dat je midden in de nacht op een zandweggetje ergens in Noord-Groningen rijdt."
    • De vrije markt kent geen files:
      In een vrije markt zouden wegondernemers volgens hem dynamische prijzen hanteren op basis van vraag en aanbod (net als bij vliegtuigstoelen).
      Omdat de prijs tijdens de spits dan omhooggaat, verdeelt het verkeer zich beter en ontstaat er een rationeel evenwicht.
      Hij concludeert dan ook: "Een ondernemer laat geen files ontstaan."
    • De overheid misbruikt de automobilist:
      Hij geeft aan dat automobilisten naar schatting vier tot acht keer zoveel belasting betalen als wat de staat daadwerkelijk aan de wegen uitgeeft, en dat we "dan nog steeds in de file staan."
    • De oplossing is privatisering:
      Manders pleit ervoor om de wegen te verkopen aan de hoogste bieder, zodat concurrerende wegondernemers het probleem kunnen oplossen.
      Als voorbeeld noemt hij Florida, waar private bedrijven extra rijstroken hebben gebouwd waar tol wordt geheven:
      "Als er een file staat op de gratis weg, dan betaal ik fluitend een paar dollar extra en dan kan ik over die particuliere rijstrook rijden waar helemaal geen file staat."
• Infrastructuur onder druk:
  Rijkswaterstaat kondigde aan bepaalde wegen in Noord-Nederland minder te onderhouden, wat de vraag oproept waar het belastinggeld van automobilisten blijft.
• Gigantische belastinginkomsten:
  De overheid haalt tientallen miljarden per jaar binnen via automobilisten via accijnzen, BTW (gestapeld op accijnzen), BPM, wegenbelasting en flitsboetes.
• Geld verdwijnt naar andere doelen:
  Volgens de spreker gaat ongeveer de helft van de autobelastingen naar zaken die niets met wegen te maken hebben, zoals klimaatbeleid, stikstofbeleid en buitenlandse oorlogen.
• Verkeerde besteding binnen infrastructuur:
  Het geld dat wel naar infrastructuur gaat, wordt voor meer dan de helft gebruikt voor subsidies aan het openbaar vervoer.
• Afbraak van autowegen:
  De rest van het budget wordt volgens de spreker vaak gebruikt voor het "vernietigen" van autowegen, zoals het aanleggen van drempels, wegversmallingen en busbanen.
• Kritiek op flitspalen:
  Flitspalen dienen volgens Manders primair als staatsinkomstenbron en niet voor de verkeersveiligheid;
  in Florida (zijn woonplaats) zijn ze om privacyredenen verboden.
• Snelheid en alertheid:
  De spreker beweert dat hogere snelheden (zoals op de Duitse Autobahn) zorgen voor meer alertheid, terwijl lage maximumsnelheden (80 of 30 km/u) leiden tot slaperigheid en afleiding (zoals telefoongebruik).
• De staat bouwt zelf niets:
  Het argument "wie bouwt anders de wegen?"
  is een cliché; de staat huurt altijd particuliere bedrijven in.
  De staat bepaalt en onteigent alleen.
• Files zijn het bewijs van staatsfalen:
  In een vrije markt reguleren ondernemers vraag en aanbod met rationele, dynamische prijzen (zoals bij vliegtickets).
  Files zijn het resultaat van irrationele overheidsprijzen.
• Pleidooi voor privatisering:
  De oplossing is het verkopen van wegen aan de hoogste bieder.
  Door concurrentie tussen wegondernemers wordt het onderhoud beter en goedkoper, vergelijkbaar met de telecom-liberalisering in de jaren 80.
  
  Citaten:

"Als je al die dingen bij gaat optellen, dan haalt de overheid voor tientallen miljarden per jaar binnen aan belastingen die door de automobilist worden opgebracht [...] en het komt er ongeveer op neer dat ongeveer de helft van het geld dat gaat op dingen die helemaal niets met infrastructuur te maken hebben." — Toine Manders
"Het grappige is dat de staat eh nooit wegen bouwt.
Ze huren altijd particuliere bedrijven en dat eh dat kunnen ze zelf helemaal niet. [...]
Wat de staat doet is niet het bouwen van wegen.
Wat de staat doet is het onteigenen van grond, hè, en bepalen waar de wegen komen en bepalen hoe ze worden beprijsd." — Toine Manders
"Files is het ultieme bewijs dat staatsinterventie niet werkt, hè.
In de vrije markt worden vraag en aanbod altijd ehm eh door de ondernemer in in aanmerking genomen.
Daar baseert hij zijn prijs op.
Zodat de vraag en aanbod aan elkaar gelijk zijn.
Zodat er geen tekorten of overschotten zijn." — Toine Manders
"Iemand die leiding geeft aan een particulier bedrijf die meet zijn succes af aan zijn winst.
En hoe maak je winst? Door te innoveren, door te verbeteren, door efficiënter te werken. [...]
Iemand die leiding geeft aan een overheidsorganisatie die meet zijn succes af aan de hoeveelheid mensen die hij onder zich heeft en de grootte van zijn budget.
En of die mensen die ervoor betalen tevreden zijn, dat maakt niet uit.
Want als die mensen niet betalen worden ze opgesloten." — Toine Manders
"Als je naar de overheid kijkt, er wordt gewoon veel te veel geld uitgegeven.
En het geld uitgeven wordt een doel op zich. [...]
En voor Nederland gaat het om 30 miljard structureel wat erbij moet waar geen dekking voor is.
Dat gaat uit sociale voorzieningen worden gehaald.
En met die 30 miljard slagen wij er nog niet in om vervolgens die wegen ook te bouwen." — Arno Wellens

 

[Lievergezond]

Dieselvrachtwagen krijgt extra belasting en dat voelt iedereen in de prijzen

Door de zogeheten vrachtwagenheffing krijgen transportbedrijven die niet investeren in elektrische vrachtwagens fors hogere kosten. Cent voor cent druppelen die ook door in iets hogere prijzen voor consumenten. Het leven wordt vanaf volgende week weer een tikkie duurder.

www.ad.nl

Dieselvrachtwagen krijgt extra belasting en dat voelt iedereen in de prijzen​

Door de zogeheten vrachtwagenheffing krijgen transportbedrijven die niet investeren in elektrische vrachtwagens fors hogere kosten. Cent voor cent druppelen die ook door in iets hogere prijzen voor consumenten. Het leven wordt vanaf volgende week weer een tikkie duurder.

Ton Voermans

24 juni 2026

Met de vrachtwagenheffing die op 1 juli ingaat, wil de rijksoverheid de transportsector sneller verduurzamen. Per kilometer op snelwegen en een aantal provinciale wegen moet betaald worden. Een verplicht kastje in de vrachtwagen houdt de kilometers bij.

Wie met een dieselvrachtwagen rijdt, betaalt zo’n 20 cent per kilometer — hoe vervuilender, hoe duurder — en met een elektrische vrachtwagen 4 cent. De motorrijtuigenbelasting voor trucks komt te vervallen.
Transporteurs met alleen diesels zien hun kosten met 7 tot 8 procent stijgen. Wie elektrisch rijdt, is juist goedkoper uit.

Boodschappenkarretje​

De hogere transportkosten zullen er niet toe leiden dat bijvoorbeeld een volgeladen boodschappenkarretje ineens tientallen euro’s duurder wordt, maar het is wel merkbaar. Economen van ING Research verwachten dat consumentenprijzen door de dieselheffing de komende tijd met zo’n half procent stijgen. En dat komt bovenop de toch al oplopende inflatie door hoge energieprijzen en stijgende loonkosten.
Transporteurs zullen de rekenmachine erbij pakken, verwacht Erik Slaaf van ING. Met 4 kWh elektriciteit komt een vrachtwagen even ver als met 1 liter diesel. De ondernemer die op zijn bedrijf goedkoop kan laden, bijvoorbeeld met zonnestroom of opgeslagen zonnestroom in batterijen, kan flink besparen. „Als je voor 20 cent per kWh kunt laden dan is dat 80 cent. Vergeleken met 1,60 euro exclusief btw voor diesel scheelt dat aanzienlijk. En daar komt de vrachtwagenheffing nog bij.’’

Gezonde marges​

„Door de heffing kunnen heel wat ritten goedkoper uitgevoerd worden met een elektrische vrachtwagen. Transportbedrijven hebben nu heel dunne marges van een paar procent. De ondernemer die erin slaagt om elektrisch te rijden kan voor het eerst in lange tijd weer gezonde marges maken.’’
De extra inkomsten uit de vrachtwagenheffing zijn bestemd voor verduurzaming van de sector, via aankoopsubsidies en de aanleg van laadplekken voor vrachtauto’s.
Wie aan diesel vasthoudt, krijgt de rekening gepresenteerd. Slaaf: „Als jij als transporteur niet gaat elektrificeren, dan moet jij dus betalen voor die vrachtwagenheffing, en dan betaal je eigenlijk mee aan de verduurzaming van de concurrent die dat wel doet.’’

Lidl rijdt voorop​

Bedrijven zien die kostenvoordelen ook. Supermarktconcern Lidl kondigde deze maand aan dat er vanaf volgend jaar alleen nog elektrische trucks voor het bedrijf rijden, drie jaar eerder dan gepland.
Supermarkt Lidl gaat vanaf volgend jaar al het transport elektrisch doen, het bedrijf ontloopt daarmee het hoge tarief van de vrachtwagenheffing. © Daimler Truck
De daken van de distributiecentra van Lidl Nederland liggen vol zonnepanelen; grote batterijen slaan de stroom op. Volgens Lidl maakt dat het bedrijf ‘minder afhankelijk van de vrachtwagenheffing en grillige brandstofprijzen’, wat de prijzen in de winkels ten goede zou komen.
ING denkt dat het aandeel elektrische trucks in Nederland in 2030 is gegroeid tot 15 procent, tien keer meer dan nu.

 

[Lievergezond]

https://www.ad.nl/binnenland/meer-dan-tweeduizend-gedetineerden-vervroegd-vrij-vanwege-overvolle-gevangenissen~a69d2254/

Meer dan tweeduizend gevangenen zijn vervroegd vrijgelaten. © ANPMeer dan tweeduizend gevangenen zijn vervroegd vrijgelaten.

Meer dan tweeduizend gedetineerden vervroegd vrij vanwege overvolle gevangenissen​

In een jaar tijd zijn 2129 gevangenen vervroegd vrijgekomen omdat de gevangenissen uitpuilen. Dat blijkt uit cijfers van de Dienst Justitiële Inrichtingen (DJI), die werden opgevraagd door het Reformatisch Dagblad.

25 juni 2026

Om meer cellen vrij te maken en het cipierstekort tegen te gaan, stelde de Tweede Kamer de noodmaatregel in 2025 in. Zo werd gehoopt om ‘code zwart’ in de gevangenissen te voorkomen, stelde Ingrid Coenradie, toenmalig staatssecretaris van Justitie en Veiligheid.

Ondanks het feit dat de maatregel zorgde voor een flinke discussie, nam een kleine meerderheid van de Kamer deze aan. Hiermee konden gevangenen één tot maximaal veertien dagen eerder worden vrijgelaten, met uitzondering van zedendelinquenten en plegers van een ernstig geweldsmisdrijf.

‘Detentiejaren’​

Vanaf 15 juli 2025, toen de noodmaatregel in werking trad, tot en met 1 juni 2026 werden 2129 gedetineerden eerder naar huis gestuurd. Hiermee zijn volgens de DJI 75 ‘detentiejaren’ vrijgekomen. Dat betekent dat er 75 plekken voor een jaar zijn vrijgemaakt. De DJI noemt de regeling noodzakelijk ‘om ruimte te creëren voor instroom van nieuwe gedetineerden’.

„Voor het zomerreces komt staatssecretaris Claudia van Bruggen (Justitie en Veiligheid) met een actieplan om capaciteitsproblemen te voorkomen in de gevangenissen. De NOS meldde woensdagavond al dat een van de mogelijke maatregelen uit het plan is om meer gedetineerden overdag vrij te laten. „Ze mogen dan, onder toezicht van bijvoorbeeld een enkelband, buiten de gevangenismuren werken.” In de avond moeten ze dan weer terugkeren om in de cel te slapen.”

 

[Lievergezond]

Kabinet komt met statiegeld op melk- en sapflessen

Ook op melk- en sapflessen moet volgens het kabinet statiegeld komen. Minister Stientje van Veldhoven (Klimaat en Groene Groei, D66) werkt aan een voorstel om de statiegeldplicht uit te breiden naar alle plastic flessen tot en met 3 liter, schrijft ze aan de Tweede Kamer.

www.rtl.nl

Kabinet komt met statiegeld op melk- en sapflessen​

Ook op melk- en sapflessen moet volgens het kabinet statiegeld komen. Minister Stientje van Veldhoven (Klimaat en Groene Groei, D66) werkt aan een voorstel om de statiegeldplicht uit te breiden naar alle plastic flessen tot en met 3 liter, schrijft ze aan de Tweede Kamer.

Een voorwaarde is dat er maatregelen komen om problemen met hygiëne te voorkomen, vooral bij de zuivelflessen.

Van Veldhoven schrijft de brief aan de Kamer omdat er niet voldoende statiegeldflessen worden ingenomen. Van de verkochte statiegeldflessen wordt 77 procent ingezameld en van de statiegeldblikjes is dat 83 procent. Dat is echter te weinig, doel is dat in beide categorieën 90 procent moet zijn.
https://www.rtl.nl/nieuws/economie/...n-vanwege-het-op-de-markt-brengen-met-blikjes
Als die doelstelling niet wordt gehaald, dwingt Europa Nederland om alle flesjes en blikjes uit Europa in te nemen in het statiegeldsysteem. Dat is volgens de minister zeer kostbaar.

Bulk inname​

Om dat te voorkomen heeft Van Veldhoven nu een pakket aan maatregelen samengesteld dat die inname moet verbeteren. De onderdelen van het pakket zijn naast de uitbreiding van de statiegeldplicht naar alle plastic flessen tot en met drie liter, inclusief zuivel- en sapflessen, ook een onderzoek naar een mogelijke innameplicht.

Ook komt er mogelijk een verbod op de verkoop van plastic flessen en blikjes zonder statiegeld en komt er mogelijk een verplichting voor het aanbieden van automaten waar flessen of blikjes in bulk kunnen worden eengeboden.

Onvrede​

Het vorige kabinet liet onvrede doorschemeren over het werk van Verpact, de stichting die verantwoordelijk is voor de inzameling en het hergebruik van plastic flesjes.

Ook Van Veldhoven verwacht de 'volle inzet' van Verpact, onder meer om alle flessen snel af te voeren.

 

[Lievergezond]

80.900 fietsers op de spoedeisende hulp: waarom Nederland geen helmplicht invoert

Wietske Hoekstra van VeiligheidNL vertelt waarom Nederland geen fietshelmplicht heeft en legt uit waarom het verstandig is toch een helm te dragen.

www.rtl.nl

80.900 fietsers op de spoedeisende hulp: waarom Nederland geen helmplicht invoert​

Mae Miedema ·
Fietshelmplicht is al jaren een agendapunt, maar wordt in Nederland vooralsnog niet ingevoerd. En dat terwijl de helm in veel Europese landen, zowel op de fiets als tijdens het skiën, al jaren verplicht is. Wietske Hoekstra van VeiligheidNL legt uit waarom Nederland, een land waarin fietsen diep in de cultuur is verweven, deze keuze maakt.

"Meer dan twee derde van alle verkeersslachtoffers is fietser", begint Hoekstra. "In 2025 zijn 80.900 fietsers na een ongeluk op de spoedeisende hulp terechtgekomen. Wij zien bij VeiligheidNL dat dit aantal de laatste jaren toeneemt." Die toename heeft onder meer te maken met de populariteit van elektrische fietsen, waar ook de fatbike onder valt.

Elektrische fiets in opkomst​

"Tussen 2020 en 2024 is het aantal ongelukken met de elektrische fiets verdubbeld. De meeste fietsongelukken gebeuren nog altijd met een reguliere fiets, maar het percentage fietsongelukken met een e-bike neemt toe. Op dit moment is ongeveer één op de vijf fietsongelukken met een elektrische fiets." Dit is volgens de expert de ondergrens. Het aantal kan ook hoger liggen. Het type fiets wordt niet altijd geregistreerd op de spoedeisende hulp.

De oudsten en jongsten​

Ook vergrijzing heeft invloed op het aantal fietsongelukken, vertelt Hoekstra. "Veruit de grootste groep slachtoffers bestaat uit 55-plussers. Zij zijn goed voor 42 procent van het totaal. Dat heeft er ook mee te maken dat 55-plussers een brede leeftijdsgroep vormen en daardoor uit veel meer mensen bestaan. Kijk je naar het aantal slachtoffers per leeftijdsjaar, dan zijn juist 12- tot 17-jarigen veruit de grootste groep." Die groep is volgens haar goed voor 14 procent van het totaal. "Daarna volgt de groep 0- tot 11-jarigen. Dat gaat om jonge mensen die nog een heel leven – mogelijk met de gevolgen van hersenletsel – voor zich hebben."

Grote gevolgen​

Hoofd- en hersenletsel vormen een groot deel van de zorgen rondom fietsongelukken. "Als we naar 2025 kijken, waren er 14.400 slachtoffers met hersenletsel", zegt Hoekstra.

De ontwikkeling baart VeiligheidNL zorgen. Tussen 2020 en 2024 steeg het aantal bezoeken aan de spoedeisende hulp waarbij sprake was van hersenletsel met 86 procent. Onder jongeren van 12 tot 17 jaar was de toename nog veel sterker: in dezelfde periode nam het aantal gevallen van hersenletsel in deze groep met 522 procent toe.

Volgens Hoekstra speelt de opkomst van de elektrische fiets daarbij een belangrijke rol. "Bij een elektrische fiets is de impact van een ongeval vaak groter, omdat mensen met hogere snelheden rijden."

"We weten dat het dragen van een fietshelm de kans op letsel kan verminderen. Uit cijfers van SWOV blijkt dat het dragen van een fietshelm het risico op dodelijk hoofdletsel met 71 procent verlaagt en het risico op ernstig hoofdletsel met 60 procent."
“Liever je haar in de war, dan je hersenen”

Helmdragers​

Ondanks die cijfers dragen relatief weinig Nederlanders een fietshelm. "In 2023 werd gemeten dat ongeveer 5 procent van de mannelijke fietsers en 3 procent van de vrouwelijke fietsers een helm draagt. Dat zal inmiddels iets zijn toegenomen, maar Nederland behoort daarmee nog steeds tot de landen met het laagste fietshelmgebruik ter wereld."

Vooral ouderen kiezen vaker voor een helm. Daarnaast zetten veel ouders hun jonge kinderen een fietshelm op. Opvallend is volgens Hoekstra dat juist jongeren tussen de 12 en 17 jaar nauwelijks een helm dragen.

"Ouders hebben hierin een belangrijke voorbeeldfunctie. Jonge kinderen accepteren het dragen van een helm vaak prima. Maar als ze ouder worden en zien dat hun ouders zelf geen helm dragen, dan willen zij dat ook niet meer."

Ze wijst ook op een opvallend verschil in regelgeving. "Op een e-bike hoef je geen helm te dragen, terwijl dat op een scooter of brommer wel verplicht is. Dat klinkt vreemd, want het zijn allemaal gemotoriseerde tweewielers. Bij scooters en brommers is handhaving alleen makkelijker, omdat die een kentekenplaat hebben."

Waarom dan geen helmplicht?​

Het lijkt daarmee logisch dat de fietshelmplicht wordt ingevoerd, maar dat is volgens de expert niet zo eenvoudig. "Die keuzevrijheid zit diepgeworteld in de Nederlandse fietscultuur, mensen hechten daar veel waarde aan." Zo willen veel mensen geen helm dragen, omdat hun haar er plat van wordt of uit model raakt. "Liever je haar in de war, dan je hersenen", zegt Hoekstra daarop, al geeft ze toe zelf ook geen helm te dragen.

"Daarnaast is Nederland een fietsvriendelijk land, met veel fietspaden die vaak verhoogd liggen of gescheiden zijn van de rijbaan." Hierdoor hebben fietsers een veiligere positie op de weg.
“Met een helm voorkom je hersenletsel, maar je voorkomt geen fietsongevallen.”

Advies​

Hoewel VeiligheidNL de beschermende werking van fietshelmen benadrukt, pleit de organisatie op dit moment niet voor een algemene helmplicht. "Ons standpunt is dat fietshelmgebruik vooralsnog vrijwillig moet blijven. We vinden het verstandig om een helm te dragen, maar er is momenteel onvoldoende maatschappelijk draagvlak voor een algemene verplichting."

In plaats daarvan zet VeiligheidNL in op voorlichting en bewustwording. Samen met andere organisaties werken ze aan campagnes om het dragen van een fietshelm te normaliseren, onder meer via de jaarlijkse Dag van de Fietshelm. Hoekstra benadrukt daarbij dat een helm geen wondermiddel is. "Met een helm verklein je de kans op hersenletsel, maar je voorkomt geen fietsongevallen."

 

[Lievergezond]

Stewards op straat en extra camera's: grote steden klaar voor bijzondere voetbalnacht

Grote gemeentes hopen dat het komende nacht 'gewoon' gezellig wordt op straat en dat voetbalfans feestvieren. Maar mocht het na de wedstrijd Nederland - Marokko op het WK toch uit de hand lopen, dan zijn ze daarop voorbereid. "We monitoren alles."

www.rtl.nl

Stewards op straat en extra camera's:
grote steden klaar voor bijzondere voetbalnacht​

Grote gemeentes hopen dat het komende nacht 'gewoon' gezellig wordt op straat en dat voetbalfans feestvieren. Maar mocht het na de wedstrijd Nederland - Marokko op het WK toch uit de hand lopen, dan zijn ze daarop voorbereid. "We monitoren alles."

Want een gewone wedstrijd is het natuurlijk niet. Nederland op een WK tegen Marokko, met een grote gemeenschap Marokkanen in Nederland. Het gebeurde eerder, in 1994, maar toen was Marokko nog niet het voetballand dat het nu is. Op de wereldranglijst bezet Marokko de zevende plek, Nederland de achtste.

Verschillende wedstrijden van het Marokkaanse nationale elftal leidden de afgelopen jaren tot ongeregeldheden in Nederland. Zo was het tijdens het WK in 2022 raak tijdens de (door Marokko gewonnen) wedstrijd tegen België en na de (door Marokko verloren) halve finale tegen Frankrijk. Ook tijdens het toernooi om de Afrika Cup, afgelopen december en januari, was na een paar duels sprake van relletjes.

Amsterdam​

De aftrap vannacht is om 3.00 uur. Dat betekent dat de wedstrijd rond 5.00 uur afgelopen kan zijn. De gemeentes hopen vooral op een positief feest. Een woordvoerder van de gemeente Amsterdam: "Een mooie wedstrijd en overwinning kunnen natuurlijk leiden tot spontane vieringen in de openbare ruimte en daar is ook ruimte voor."

Marokkaanse voetbalfans in Amsterdam tijdens de wedstrijd Marokko - Brazilië.
Toch wordt ook rekening gehouden met minder leuke zaken. "Vieringen gaan soms ook gepaard met verstoringen van de openbare orde en daar bereiden we ons per wedstrijd dan ook goed op voor. Zo maken we in aanloop naar iedere wedstrijd een inschatting van risico’s en scenario’s. Dat doen we dus ook voor de wedstrijd van vannacht."

Amsterdam laat zich verder niet uit over wat dat dan precies inhoudt. "We doen nooit uitspraken over specifieke veiligheidsmaatregelen, juist in het belang van die veiligheid. Hetzelfde geldt voor de politie-inzet: daarover doen we nooit uitspraken."

Den Haag​

De gemeente Den Haag geeft wat meer inzicht in waar we aan moeten denken als het gaat om veiligheid. Een woordvoerder vertelt dat op basis van eerdere wedstrijden en toernooien is bepaald waar en wanneer extra inzet nodig is.

In Den Haag is de Marktweg beroemd, die is helemaal oranje.
"Er wordt gewerkt met een samenhangend pakket aan maatregelen, waarbij extra capaciteit wordt ingezet vanuit de betrokken diensten. Dat kan onder andere bestaan uit inzet van politie en handhaving, aangevuld met buurtvrijwilligers, jongerenwerk en winkelstraat-stewards."

Wat betreft de horeca: cafés mogen langer openblijven. Dat gebeurt met een zogenoemd 'verlaatje'. Normaal gesproken moet dat zeven werkdagen van tevoren worden gemeld. "In dit geval wordt soepel met deze termijn omgegaan en worden aanvragen ook maandag nog in behandeling genomen."

Den Haag zegt dat het bij de extra inzet met name gaat 'om delen van stadsdeel Centrum en stadsdeel Laak, waaronder enkele bekende plekken waar bij eerdere wedstrijden extra drukte is ontstaan'. De locaties zijn 'vooraf in beeld en krijgen, waar nodig, extra aandacht'.

Utrecht​

Ook in Utrecht wordt de situatie ieder moment goed bekeken. "Het is een grote wedstrijd met twee landen die een grote achterban in de stad hebben", laat een woordvoerder weten. "We monitoren alles en sturen bij als dat nodig is."

Utrecht hoopt net als alle andere steden vooral op een mooi feest, maar heeft in de voorbereiding ook rekening gehouden met een minder leuk scenario. "Maar we zeggen nooit specifiek welke maatregelen we nemen."
Volgens de woordvoerder hebben de meeste cafés 'een 24-uursvergunning'. Er zijn geen schermen op straat, maar wie wil, kan dus wel in de horeca in de stad kijken.

Rotterdam​

De gemeente Rotterdam laat weten niet veel andere maatregelen te nemen dan normaal. "We zijn alert, maar er zijn geen extra maatregelen", zegt een woordvoerder.

Wel is het zo dat de horeca 'verlaatjes' kan aanvragen. "Buiten op terrassen kijken is uiteraard niet aan de orde komende nacht. Maar als cafés verlaatjes aanvragen, dan zullen we die toekennen. We geven de horeca de ruimte om het WK te vieren."

 

[Lievergezond]

https://www.nu.nl/economie/6401753/...es-mogelijk-in-strijd-met-europees-recht.html

Forse verhogingen van verkeersboetes mogelijk in strijd met Europees recht​

José Boon

---

3 jul 2026
De flinke verhogingen van verkeersboetes zijn niet altijd in overeenstemming met het Europees recht, stelt de advocaat-generaal vrijdag in een advies aan de Hoge Raad. Mensen die een boete al niet kunnen betalen, zouden niet ook nog eens extra bestraft moeten worden.

Nederland kent bijna geen schuldeiser waarbij de bedragen zo snel kunnen stijgen als bij het CJIB, dat de verkeersboetes int. Het vorige en huidige kabinet houden dat systeem in stand voor de inkomsten, maar de vraag is of dit wettelijk gezien wel mag.
De rechtbank Den Haag stapte naar de Hoge Raad met de vraag of het juridisch wel te verantwoorden is dat het boetebedrag van een inwoner van 1.000 euro naar ruim 3.000 euro is gestegen. De man kreeg zeven verkeersboetes in een jaar tijd en betaalde niet op tijd.
Hij is niet de enige die hiermee te maken heeft. Ongeveer 15 procent van de miljoenen verkeersboetes wordt opgehoogd omdat ze niet op tijd worden betaald. De eerste verhoging bedraagt gelijk 50 procent van het boetebedrag. Daarna volgt een verhoging van 100 procent. Sinds 1 juli stuurt het CJIB wel eerst een herinnering voordat de boete wordt verhoogd.
Niet iedereen is in staat om de boete te betalen, waardoor de betalingstermijn wordt gemist. Er zijn ook gevallen waarbij burgers er niks aan kan doen dat er niet op tijd wordt betaald. De AG stelt dat het belang van de burger en het algemeen belang dat met een boete moet worden gediend niet met elkaar in verhouding staan. De verhogingen kunnen zelfs tot schuldenproblematiek leiden.

'In bezwaar gaan, zou zonder kosten moeten kunnen'​

Verder zou een burger kosteloos in bezwaar moeten kunnen gaan tegen de verhoging. Nu kan een bezwaarmaker alleen tegen hoge kosten terecht bij een burgerlijk rechter. De boete zelf is wel kosteloos aan te vechten, maar dat zou ook voor de verhoging moeten gelden, aldus de AG.
De adviezen van de AG wegen zwaar mee voor de uiteindelijke uitspraak van de Hoge Raad, die zo snel mogelijk met een uitspraak komt over de kwestie. De AG beroept zich in deze zaak op het Europees Verdrag tot Bescherming van de Rechten van de Mens.
Een woordvoerder van staatssecretaris Claudia van Bruggen (Justitie en Veiligheid) moet zich nog buigen over het advies van de AG en kan nu nog geen inhoudelijk commentaar geven.