Auto’s worden steeds vaker geweerd uit het centrum. © Frank de Roo
‘Een autoluwe stad dreigt een museum te worden’: steeds meer steden willen het blik weg
De binnensteden worden steeds meer een no-gogebied voor de auto. Tientallen gemeenten maken straten autoluw en geven voetgangers en fietsers voorrang. Ook schrappen ze parkeerplaatsen. Winkeliers maken zich zorgen, maar experts noemen het noodzakelijk. „,Het hangt af van wat voor soort centrum een gemeente heeft.”
David Bremmer 27-07-25, 18:30 Laatste update: 27-07-25, 21:25
Praten als Brugman moest de Tilburgse wethouder Rik Grashoff (GroenLinks, Mobiliteit) het afgelopen jaar om zijn verkeersplannen aan de man te brengen. „De komende jaren komen er 25.000 tot 30.000 woningen bij in onze stad. Als we niets doen, loopt het verkeer volledig vast’’, zegt hij. Daarnaast wil Tilburg (circa 230.000 inwoners) de fiets ruim baan geven, onder meer door fietspaden te verbreden.
En dus wil de Brabantse gemeente de Spoorlaan – een populaire route van oost naar west – deels autovrij maken.
Nog gevoeliger ligt het plan om de Ringbaan-West aan te pakken. Met 37.000 voertuigen per dag is dit de drukste verkeersader van de stad. Grashoff wil van twee keer twee rijbanen per richting naar slechts één. Zo komt er ruimte voor vrije busbanen. ,,Zie dat maar eens uit te leggen’’, glimlacht hij vele discussieavonden verder. ,,Je maakt je stad bereikbaarder voor de auto door het aantal rijbanen hier te halveren.’’
Toch is het logisch, stelt hij. „Nu gebruiken veel automobilisten de Ringbaan-West uit gewoonte, of omdat hun reis daarmee in theorie enkele minuten korter is.’’ Allerlei verwijten kreeg hij naar zijn hoofd geslingerd. Van activistische GroenLinkser tot dat hij geen Brabander is (Grashoff woont niet in Tilburg).
Veel automobilisten gebruiken de Ringbaan-West. © Jan Stads / Pix4Profs
„Daar word ik niet warm of koud van. We doen dit niet om automobilisten te pesten. Maar in de stad heb je nu eenmaal geen plaats voor alles, we moeten ruimte herverdelen.” Hij beklemtoont dat de binnenstad gewoon bereikbaar blijft. „Maar auto’s die er niets te zoeken hebben willen we er niet hebben.’’
Blijheid na protest
Circa 100 kilometer noordoostelijk is het centrum van het Gelderse Doesburg (11.000 inwoners) in de zomer autovrij. Toeristen flaneren er van juni tot oktober onbekommerd door de steegjes van het historische Hanzestadje, bekend om de mosterd, het Lalique Museum en het oudste café.
,,Nu is iedereen daar hartstikke blij mee, maar destijds was er commentaar van links tot rechts’’, herinnert Henk Westra zich. Als voorzitter van de lokale VVV en fractievoorzitter van D66 weet hij waar hij over praat. Met name de lokale middenstand roerde zich destijds fel. Winkeliers vreesden voor omzetverlies. ,,De gemeente ziet de volledige afsluiting als enige oplossing om de gezondheid en veiligheid van het winkelend publiek te kunnen garanderen’’, klaagde een lokale kapper tegen Omroep Gelderland. ,,Economische aspecten, bereikbaarheid en andere argumenten spelen geen rol.’’
Inmiddels is duidelijk dat winkeliers juist baat hebben bij de afgesloten binnenstad. ,,Ik hoor geen enkele wanklank meer. We trekken veel toeristen die geld uitgeven’’, zegt Westra.
Leefbaarder
Tilburg en Doesburg staan niet op zichzelf. In tientallen gemeenten, van Leiden tot Leeuwarden, krijgt de auto het moeilijker. In Brabant alleen al gebeurt het in steden als Breda, Eindhoven, Helmond en Den Bosch. Ook Amsterdam,
Rotterdam en Utrecht grijpen in. In de hoofdstad moeten 10.000 van de 265.000 parkeerplekken op straat verdwijnen om ruimte te maken voor bomen, bredere stoepen en speelplekken. Fietsers en ov krijgen ondertussen alle ruimte.
Amersfoort weert auto’s uit het centrum. © ANP
Het plan maakt deel uit van de Agenda Amsterdam Autoluw, met 27 maatregelen om de hoofdstad leefbaarder te maken. En in Utrecht is de bouw begonnen van een complete autovrije wijk: de Merwedekanaalzone, met zesduizend woningen. Parkeerplekken op straat? Die komen er niet. Wel zijn er garages aan de rand van de wijk.
Autoluw gebeurt echt vaker
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) herkent de trend. ,,Een paar jaar geleden kwamen we in steeds meer gemeentelijke mobiliteitsvisies ‘autoluw’ en soortgelijke termen tegen’’, zegt onderzoeker Koen Arendsen. ,,Daarop besloten we er onderzoek naar te doen.’’
De onderzoeker vertelt hoe de auto in de jaren 50 en 60 ruim baan kreeg van gemeenten. ,,Historische pleinen werden parkeerterreinen, grachten werden gedempt en historische panden gesloopt.’’ Allemaal ten faveure van de auto. Vanaf eind jaren 70 sloeg de liefde om en begonnen gemeenten het ‘blik’ voorzichtig terug te dringen. ,,Inmiddels zijn de meeste marktpleinen alweer autovrij, zeker in de grotere steden.’’
Nu beginnen gemeenten autobeperkende maatregelen ook buiten de binnensteden uit te rollen. ,,Ze zien dat de auto te veel ruimte inneemt, zeker voor parkeren’’, schetst Arendsen. ,,Terwijl er ook behoefte is aan ruimte voor groen en om kinderen te laten spelen. Het verkeer moet veiliger, de luchtkwaliteit beter. Plus: er komen veel woningen bij. Om te voorkomen dat ze dichtslibben zijn meer en meer gemeenten die afweging aan het maken.’’
In Amersfoort worden auto’s uit het centrum geweerd. © Nico Brons
Hij vermoedt dat de coronapandemie heeft meegespeeld. „Mensen gingen toen massaal naar buiten. Het lijkt het besef bij burgers en bestuurders te hebben versneld om al dat blik op straat aan te pakken.’’
Minder parkeerplek
Een heet hangijzer bij minder autoverkeer is het parkeerbeleid. Naast het weghalen van parkeerruimte in het centrum is er in nieuwe woonwijken ook veel minder ruimte voor autobezit. In Amersfoort is er in nieuwbouwwijken slechts één parkeerplek per vijf woningen. In de eerder genoemde Utrechtse Merwedekanaalzone is er slechts plek voor één auto per drie huishoudens, en dan ook nog in een parking.
Een impressie van de Merwedekanaalzone. © Gemeente Utrecht
Het schrappen van parkeerplaatsen scheelt bergen ruimte. Een geparkeerde auto neemt al gauw 13 vierkante meter in, blijkt uit cijfers. Met de komst van SUV’s zijn auto’s bovendien steeds groter gegroeid. Voor de 25.000 tot 30.000 huizen die Tilburg wil laten bouwen, zou volgens de huidige normen zestig voetbalvelden aan parkeerruimte nodig zijn, berekende de gemeente. „Die ruimte is er simpelweg niet’’, zegt wethouder Grashoff.
In Tilburg hebben gewone parkeerplaatsen in straten hun langste tijd gehad in de binnenstad. ,,Daarvan hebben we er nog maar weinig. Als gemeente geven we vergunningen uit, waarvoor een wachtlijst is.’’
Winkeliers met zorgen
Kritiek op autobeperkende maatregelen klinkt behalve van binnenstadbewoners vaak van winkeliers. Zij vrezen voor omzetverlies als de auto niet langer welkom is. ,,Bezoekers die met de auto komen zijn de grootste omzetverstrekkers. Dat zijn de keiharde feiten’’, zegt Hans van Tellingen, directeur van Strabo, specialist in winkelgebieden.
Hij strijdt al ruim tien jaar tegen ‘nepnieuws van gemeenten en lokale bestuurders die tegen de auto zijn’. Gemiddeld komt 38 procent van de bezoekers van binnensteden met de auto, doceert Van Tellingen op basis van onderzoek naar 72 winkelgebieden. ,,Zij zijn goed voor 55 procent van de winkelomzet.’’
Zijn conclusie: ,,De binnenstad is geen museum, maar een vitale plaats om te consumeren.’’ En dus moet je autobezoekers faciliteren en niet wegjagen. ,,Als de gemeente dan autowerende maatregelen neemt, keldert de omzet van je winkeliers, gaat een deel op de fles, met leegstand tot gevolg.’’
Beeld van een stad
Dat geldt van kleine gemeenten tot middelgrote steden als Amersfoort en Tilburg. „Neem Dordrecht: een prachtige stad, maar qua winkelgebied matig. Als je dat dan autoluw maakt, wordt het een openluchtmuseum met mooie grachtjes en kastanjes. De kleding- en schoenenwinkels verdwijnen, omdat regiobezoekers niet meer komen. Supermarkten en Kruidvat blijven over. Je krijgt een
donut city zonder economische activiteit in het centrum.’’
Mobiliteitsadviesbureau Goudappel helpt veel gemeenten bij het autoluw maken van de binnenstad. Onderzoeker Guido Scheerder is het slechts deels met Van Tellingen eens. ,,Het hangt af van wat voor soort centrum een gemeente heeft of autobeperkende maatregelen veel effect hebben op de omzet. Als je heel erg een boodschappencentrum hebt wél. Daarvoor nemen mensen vaak de auto.’’
In Doesburg blijkt het autovrije centrum een succes. © Theo Kock Persfotografie
Voor een binnenstad waar mensen graag een middagje komen shoppen en een terrasje pakken kan een autoluwer en groener centrum juist positief voor de omzet uitpakken, stelt Scheerder. En ook door de opkomst van online shoppen heeft een aangenaam stadshart aan belang gewonnen.
Hij verwijst naar het Koopstromenonderzoek Oost-Nederland uit 2023. Slechts 32 procent van de bezoekers aan het stadshart van Arnhem komt met de auto, blijkt daaruit. In het beduidend kleinere Oldenzaal is dat 38 procent en in het nog kleinere Putten 46 procent. Scheerder: „Als centra vooral een boodschappenfunctie hebben, is het indammen van autoverkeer niet handig.’’
Extra bestedingen
Het klopt dat autobezoekers meer uitgeven. „Maar fietsers komen beduidend vaker.’’ En wat winkeliers nog weleens vergeten: als er veel woningen bijkomen, gaat de omzet vrijwel zeker niet achteruit. „Iedere tienduizend inwoners extra leveren 50 miljoen euro per jaar aan extra bestedingen in de detailhandel op.’’
Al met al is het belang van winkeliers er maar één op de weegschaal van vele andere belangen, zegt mobiliteitsexpert Geert Kloppenburg. ,,Van meer woningen, aanpassing aan het opwarmende klimaat tot de groeiende verkeersonveiligheid voor fietsers en voetgangers. Ook is er in de meeste gemeenten meer ruimte nodig voor spelen en sporten.’’
In steden is het zomers soms wel 5 graden warmer dan daarbuiten. Parkeerruimte en stenen weghalen voor groen en bomen zorgt voor verkoeling. Ook kan overvloedige regen beter worden afgevoerd. Een ander issue is ook het toenemende aantal fietsdoden en ongelukken in stedelijke gebieden. Jaarlijks raken ruim vijfduizend fietsers zwaargewond en overlijden er 270. Meer ruimte voor de fiets en minder voor de auto creëert meer veiligheid.
Dat een autoluwe binnenstad aantrekkelijker is, bewijst Amersfoort. De stad kwam vorig jaar voor het eerst de top 10 binnen van meest levendige binnensteden van Nederland. De reden? Er rijden minder auto's in en rond de binnenstad, die daardoor veiliger is geworden.
In Apeldoorn worden auto’s weggehouden. © Nico Brons
Proef
Hoe kun je als gemeente je centrum het best autoluw maken? Betrek alle partijen bij de plannen, zegt onderzoeker Scheerder van mobiliteitsbureau Goudappel. ,,Vaak wordt gezegd: we gaan het centrum autoluw maken, maar niet waarom dat nodig is. Het gaat om het beter bereikbaar maken van je stad en een groen centrum. Autoluw is het middel.’’
‘Autoluw’ is overigens een parapluterm waar vele maatregelen onder vallen: van het opknippen van doorgaande routes, het verwijderen van parkeerplaatsen tot het daadwerkelijk autovrij maken van straten. Bij al die maatregelen moeten gemeenten goed inschatten wat de effecten zijn. „Hier past het wel en daar niet. Je moet het stap voor stap doen.’’
Scheerder adviseert gemeenten eerst een proef te houden. ,,Zo kijk je of je randvoorwaarden op orde zijn en kun je eventueel bijsturen.’’
Wethouder Grashoff uit Tilburg is het daar volmondig mee eens. ,,Je moet de inwoners meenemen. Bij ons zijn ondernemers ook bezorgd voor hun omzet en klanten. Vandaar dat we allerlei zaken extra hebben laten onderzoeken. Bij zulke stevige plannen ligt de bewijslast bij ons als stadsbestuur.’’
Niet ‘woke’
In Tilburg lukte het Grashoff eind juni om de gemeenteraad te overtuigen van zijn verkeersplannen. „Met een twee derde meerderheid zijn ze aangenomen.’’ Wel heeft de bestuurder beloofd nog naar twee alternatieven voor de bekritiseerde wegversmalling te kijken. „Daar wordt dit najaar een knoop over doorgehakt.’’
In Doesburg heerst er alom tevredenheid over de autovrije binnenstad, zeker nu de binnenstad afgelopen jaar ook nog een totale make-over kreeg met meer groen, fraaie bestrating en historische lantarenpalen. Inmiddels klinken er stemmen om het centrum nog meer maanden op slot te doen. „Wij als D66 zijn daar erg voor’’, zegt fractievoorzitter Henk Westra. „Dat kun je niet plompverloren doen, maar wij willen het gesprek daarover graag aangaan.’’
Kloppenburg maakt korte metten met het verwijt dat autobeperkende maatregelen ‘woke’ beleid is. ,,Daar schiet ik echt van in de lach. De helft van de wereldbevolking woont in steden, daar moet je wat mee. Niet voor niets nemen stadsbesturen met zowel de VVD als GroenLinks in het college deze maatregelen.’’
Zero-emissiezone in centra: Groningen is nu een voorbeeld voor andere steden
Sinds 1 januari 2025 hebben veertien Nederlandse gemeenten een zero-emissiezone in hun centrum. In Amersfoort, Amsterdam, Assen, Delft, Den Haag, Eindhoven, Gouda, Leiden, Maastricht, Nijmegen, Rotterdam, Tilburg, Utrecht en Zwolle mogen bestelwagens en -vrachtverkeer alleen nog naar binnen als ze elektrisch rijden of op waterstof.
Het doel: schonere lucht en minder uitstoot in drukke stadscentra. Indirect zorgt het ook voor minder verkeer, maar het is géén klassieke autobeperkende maatregel. Zodra alle zakelijke voertuigen uitstootvrij zijn, mogen ze immers weer gewoon overal rijden. Los van de zero-emissiezones bestaan er ook milieuzones. Daarin zijn oude dieselauto’s – vaak personenwagens of bestelbusjes – niet welkom. Die gelden in onder meer Amsterdam, Arnhem, Den Haag en Utrecht.
Parijs en Barcelona als voorbeeld
Waar Nederland ooit gidsland was op het gebied van verkeer, komen de belangrijkste vernieuwingen nu uit het buitenland. In Parijs geeft burgemeester Anne Hidalgo steeds meer ruimte aan fietsers en voetgangers.
Zo zijn inmiddels 210 schoolstraten autovrij gemaakt – veel daarvan permanent – en is er 1000 kilometer aan fietspaden gerealiseerd. Nog eens vijfhonderd straten worden autovrij gemaakt. In twaalf jaar tijd is het autoverkeer met 40 procent gedaald.
Ook Barcelona loopt voorop, met het ‘superblock’-concept: wijken van drie keer drie straten waar auto’s nauwelijks welkom zijn. De maximumsnelheid is 20 kilometer per uur, bussen zijn er verboden en verkeerslichten ontbreken.
Het ‘superblock’-concept in Barcelona. © ANP / AFP
Bewoners reageerden in 2016 bij de opening van het eerste Superilla aanvankelijk sceptisch, maar waarderen nu het groen, de rust en ruimte om hard te lopen of te picknicken. In 2030 wil de stad meer dan vijfhonderd superblocks tellen.
Groningen als voorbeeld voor andere steden
Al in de jaren 70 zette Groningen de toon met een verkeersplan dat zijn tijd ver vooruit was. Toen de binnenstad dichtslibde, greep het linkse stadsbestuur rigoureus in. Fietsers en voetgangers kregen ruim baan, ten koste van de auto.
Groningen heeft kruispunten waar er voor fietsers ‘alle richtingen tegelijk groen’ geldt. © ANP / Marcel Berendsen
Kern van het revolutionaire Verkeerscirculatieplan: een ringweg rond het centrum, de Diepenring. De binnenstad werd opgedeeld in zes zones. Auto’s mochten nog wel in die zones komen, maar konden er niet van de ene naar de andere doorrijden – dat moest via de ring.
Het plan, bedacht door PvdA-coryfeeën Max van den Berg en Jacques Wallage, leidde tot grote ophef. Er was geen inspraak, en de invoering gebeurde letterlijk in één nacht: maar liefst 1300 verkeersmaatregelen werden toen in één keer doorgevoerd. Ondernemers waren woedend. Maar het winkelend publiek bleef komen. De lucht werd schoner, het centrum rustiger en de weerstand verstomde. Inmiddels geldt het Groningse model als een schoolvoorbeeld.
www.nu.nl
www.rtvnoord.nl
